Home
Komentari
Kulturna politika
Ekonomska politika
Debate
Prikazi
Hronika
Polemike
Prenosimo
 
 
Impresum
Pretplata
Kontakt
Oglašavanje
Novi broj
Prošli brojevi
Posebna izdanja
NSPM Analize
Linkovi
Debate:
Kosovo i Metohija
Srbija i Crna Gora
Srbija i NATO
Srbija među ustavima
Crkva i politika
Kuda ide Srbija?
Svet nakon 11. septembra
Istina i pomirenje na ex-YU prostoru
   
  Komentari:
Politički život
Kolumne Đ. Vukadinovića i S. Antonića
Kulturna politika
Ekonomska politika
Polemike
BiH - deset godina posle Dejtona
Savremeni svet
   
  Pregledi:
Prenosimo
Prikazi
Hronika
Ankete
   
 

EKONOMSKA POLITIKA

Ekonomska politika

   

 

Slobodan Aćimović

Strateška orijentacija Srbije – Luka Solun ili Luka Bar

Značaj saobraćajne infrastrukture

Donositi odluke o strateškim investicijama je veoma težak posao. Osnova za donošenje odluke treba da budu veoma ozbiljne cost-benefit analize koje na različite načine opravdavaju ili opovrgavaju neku investiciju. I što je investicija veća, to bi analiza koja joj prethodi trebalo da bude detaljnija i sveobuhvatnija. Ova konstatacija se posebno odnosi na investicije na saobraćajnom tržištu, bilo da je reč o ponudi mobilnih kapaciteta ili infrastrukture. Iz relevantne literature poznato (1) je da se ponuda na transportnom tržištu odlikuje značajnim specifičnostima. Na ovom mestu usmerićemo se na specifičnosti ponude s aspekta infrastrukture, koju, po pravilu, definiše država u okviru dokumenta koji se zove strategija razvoja saobraćajne mreže . Takav dugoročni dokument Srbija, bar koliko je autoru ovog teksta poznato, još nije usvojila.

Politika razvoja saobraćajne mreže determinisana je obimom i „intenzivnošću“ investicija u saobraćajnu delatnost, dugim rokovima gradnje saobraćajnica, dugim vekom eksploatacije infrastrukture i visokim fiksnim troškovima koji opterećuju normalan povraćaj investicije na uložena sredstva (kao što je uobičajeno u nekoj drugoj delatnosti). Ulaganje u saobraćajnu infrastrukturu tretira se kao strateško opredeljenje svake zemlje jer ima multiplikatorske efekte na razvoj privrede u celini, na primer tako što usmerava privredu ka efikasnijim vidovima transporta, što ima za posledicu smanjivanje učešća transportnih troškova u ceni finalnih proizvoda (a to vodi porastu konkurentnosti privrede, itd). Zato uopšte nije svejedno gde se ulaže u saobraćajnu infrastrukturu, da li su ta ulaganja deo evropske transnacionalne mreže ili ne i, posebno, da li postoji konsenzus unutar zemlje o tom pitanju.

Nesporno, prethodnih nekoliko godina u Srbiji je dosta novca uloženo u saobraćajnu infrastrukturu. To je bilo strateško opredeljenje svih vlada od 5. oktobra naovamo, a značaj ovog pitanja, čak i za buduću vladu, vidi se i po tome što je mesto ministra saobraćaja (kao nadležnog za saobraćajnu infrastrukturu), bar prema nezvaničnim novinarskim izveštajima u danima pisanja ovog teksta, jedno od poslednjih spornih mesta između glavnih stranaka koje treba da formiraju novu vladu (očigledno da obe „demokratske“ stranke procenjuju da je to veoma važno ministarstvo).

Značaj razvoja i revitalizacije saobraćajne mreže sa stanovišta uticaja na razvoj ekonomije jedne zemlje nije potrebno posebno naglašavati (2). Upravo da bi se ovo za državu i privredu značajno pitanje što više „izmaklo“ iz sfere politikantskog nadmudrivanja, u redovima koji slede ukazaćemo na to da, prvo, Srbija svakako nije van evropskih saobraćajnih tokova, ali da mi ne možemo, i to je ono drugo, da “asfaltiramo” gde šta hoćemo pa da za to naknadno tražimo evropsku verifikaciju (3), već naš plan razvoja saobraćajne mreže (tj. gradnja nove mreže i/ili revitalizacija postojeće) trebalo bi da bude usklađen s evropskom saobraćajnom politikom.

Mesto Srbije u evropskim saobraćajnim infrastrukturnim planovima

Razvoj saobraćajne mreže u Srbiji danas je uveliko determinisan njenim geografskim položajem i strateškom političkom orijentacijom ka priključenju Evropskoj uniji. Kad se analizira stepen integracije zajedničke ekonomske politike unutar evropske 27-orke, odmah se pomisli na zajedničku valutu, odnosno evro kao najvažniji integrišući ekonomski faktor EU. Međutim, zajedničku monetu nemaju sve zemlje Unije. Može se reći da je veći stepen integracije unutar EU od monetarnog (zajedničkog delovanja ekonomske politike) postignut na polju transporta, i to od prvog strateškog dokumenta – tzv. Bele knjige iz 1992. godine, preko njene unapređene verzije iz 2001, pa do većeg broja operativnih dokumenata (4) koji detaljno regulišu ovu oblast.

Zacrtani evropski koridori su široj javnosti verovatno najpoznatiji proizvod zajedničke transportne politike na nivou EU. Od svih evropskih saobraćajnih koridora za našu zemlju su dva relevantna, i to Koridor 10 (glavna drumska i železnička magistrala koja od severa Srbije ide ka jugu, i to u dva pravca – ka Bugarskoj i Makedoniji, odnosno Grčkoj) i Koridor 7 (koji zapravo predstavlja reku Dunav, gde je za nas značajno 588 kilometara toka Dunava kroz Srbiju).

Pored toga, postoji još mnoštvo dokumenata o transportnoj politici gde Evropa već tretira Srbiju kao deo zajedničkog tržišta, iako smo realpolitički još prilično daleko od istog (bar još 25 godina prema mišljenju nemačkog ambasadora Cobela). Važno je pomenuti da je pre nekoliko godina u Briselu formirano zajedničko radno telo zemalja EU i zemalja Balkana, država istočne Evrope (npr. Rusija i sve male okolne države), severne Afrike (Alžir, Egipat, Maroko, Tunis), Bliskog istoka (Izrael, Jordan, Liban, Libija, Sirija) čiji je osnovni zadatak usklađivanje novih saobraćajnih pravaca i osa transportne infrastrukture na jednom znatno širem tržištu od tržišta same Evropske unije. Ta Visoka radna grupa je, kao nastavak rada na već utemeljenim saobraćajnim evropskim koridorima (koji više nisu podložni izmenama), predložila da se utvrdi još nekoliko kategorija transnacionalnih osa kao pravaca razvoja saobraćajne infrastrukture na polju drumskog, železničkog, rečnog i pomorskog saobraćaja evropskog kontinenta i gravitirajućih delova (pogledati narednu sliku). 

Postojeći evropski koridori i njihovo uklapanje

s novim transnacionalnim saobraćajnim osama

 

Na karti se jasno uočava kako EU vidi budući razvoj saobraćajnog sistema na njenom tlu i bližoj okolini, odnosno šta su to prioritetni pravci koji prelaze preko određene zemlje. Što se Srbije kao dela evropskog saobraćajnog tržišta tiče, može se zaključiti sledeće:

•  Srbija je definitivno na najpovoljnijem putu od severa ka jugu u jugoistoku Evrope, što je verifikovano Koridorom 10, tj. Srbija ima treće po važnosti mesto na Koridoru 7 kao zemlja sa značajnim delom toka Dunava preko svoje teritorije;

•  Važan konkurent Koridoru 10 je Koridor 4 koji ide jednim delom preko Rumunije i Bugarske (koje su odnedavno članice EU) i koji je takođe predviđen kao najvažniji evropski koridor (5);

•  Treba istaći da Evropa nema u rangu prioriteta nikakvo povezivanje Srbije s Crnom Gorom (na teritoriji bivše Jugoslavije, pored jednog kraka Koridora 10 koji ide kroz Hrvatsku i Sloveniju, vidi se da je samo na duži rok interesantan još pravac jug Mađarske preko Hrvatske i BiH do Jadranskog mora);

•  To znači da tamo gde nisu predviđeni evropski koridori (tj. sigurna ulaganja od EU) nema ekonomske isplativosti ulaganja, postoje veliki problemi u gradnji i – što je najvažnije – isplativost investicije je uglavnom nedovoljna. Drugim rečima, poruka EU je jasna i ista je i prema Srbiji i prema Hrvatskoj i glasi: ako želite neki put, gradite ga sami (Hrvatska je to uradila s autoputem koji povezuje Zagreb i Split, nazvanim „Dalmatina“), ili (iz)dajte koncesije (kao što je to u Srbiji primer autoputa Horgoš–Požega). EU će ulagati i graditi samo na priznatim i verifikovanim koridorima, a sve drugo je partikularni interes neke zemlje ili neke manje regije.

Sve zemlje zapadnog Balkana, odnosno jugoistočne Evrope, žele da što pre postanu deo EU. Zato je posle mnogo razmišljanja i često ne sasvim voljno potpisan CEFTA sporazum. No, Evropa, kao i u svemu drugome, tako i na polju razvoja saobraćajne mreže ima diferenciranu strategiju – jednostavno pomagaće samo u onome što ona želi. Na jednom od sastanaka Visoke radne grupe za polje saobraćaja EU je ponudila da podrži određene projekte iz domena saobraćajne infrastrukture. Ali postavljeni su veoma strogi standardi za podršku revitalizaciji i/ili gradnji saobraćajnica:

•  da li je projekat deo sadašnjih ili budućih evropskih saobraćajnih osa?

•  da li zemlja može sama jednim delom da podrži takav projekat (što se meri time da li projekat vredniji od 0,15 odsto GDP-a dotične države)?

Srbija je prijavila nekoliko ključnih saobraćajnih infrastrukturnih projekata, od kojih je većina prošla oba kriterijuma – gradnja obilaznice oko Beograda, revitalizacija mosta Gazela, revitalizacija pruge na svim delovima Koridora 10 kroz našu zemlju, gradnja intermodalnog logističkog centra u Beogradu, ulaganje u Dunav i prevodnicu na Đerdapu. Ali jedan od onih projekata koji bi nama veoma značio, revitalizacija pruge Beograd–Bar, nije odobren jer nije deo evropskih saobraćajnih planova prvog reda. Crna Gora iz istih razloga nije dobila odobrenje za finansiranje od EU za oba svoja ponuđena projekta: autoput Bar–Srbija, tj. deonica Podgorica–Mateševo, i deo jadranskog autoputa kroz Crnu Goru. EU je iste kriterijume za ocenjivanje saobraćajnih projekata imala i prema našim susedima i drugim zemljama koje su deo Visoke radne grupe (6).

Evropska saobraćajna politika u domenu razvoja saobraćajnih osa i verifikacije glavnih saobraćajnih prioriteta je, u najvećoj meri, nepromenljiva. Evropa poručuje: “Uklopi se ili ostani van tima”. U nastavku ćemo, kroz primere – jedan pozitivan i jedan negativan – pokazati u kojoj meri se Srbija uklapa u evropske saobraćajne koridore i buduću zajedničku saobraćajnu politiku.

Dobar primer: koncesija za put Horgoš–Požega i završetak Koridora 10 u saradnji s EU

Posle mnogo vremena, uz puno premišljanja pobednika na tenderu, praćena podizanjem regionalne „političke prašine“, pre nekoliko dana potpisan je koncesioni ugovor za izgradnju autoputa Horgoš–Požega. Ovaj posao se zaista može tretirati kao strateška investicija u Srbiju, gde smo (konačno!) pametno razmišljali i ugovorili dobar posao. Jer, treba biti korektan i reći da nema tog koncesionara koji bi pristao da gradi autoput Beograd–Požega jer, prema oštrim kriterijumima, dobar deo deonice puta „ispod“ Beograda nije preterano isplativ imajući u vidu trenutni (i procenjeni) intenzitet saobraćaja. Ali Srbija je ovog puta imala “dobru udavaču” (Beograd–Novi Sad–Horgoš), pa je koncesionar sasvim pametno razmislio i na kraju potpisao ugovor za kompletnu trasu autoputa.

Srbija nije bila u stanju da sama, svojim sredstvima, završi ovaj put onako kako je to uradila Hrvatska s „Dalmatinom“. Srbiji je nesporno potreban autoput umesto Ibarske magistrale i zato je država morala da „žrtvuje“ deo izgrađenog Koridora 10, što je praktično bila kompenzacija za onaj deo puta koji prolazi blizu „Veljinog rodnog mesta“. Drugim rečima, Srbija će ubrzo, tj. do 2012. godine, imati pun profil autoputa na Koridoru 10 i time neće gubiti tranzitni saobraćaj, imaće povećane prihode od putarine, imajući u vidu ulaganja koja se očekuju na delu puta od Niša do Bugarske granice, i posebno ulaganja iz budžeta Srbije u kooperaciji s “Helenik planom“ (ulaganje Grčke u završetak puta prema makedonskoj granici (7)). Dakle, Srbija je morala da se usredsredi na to da sopstvenim sredstvima, i uz direktnu ili indirektnu pomoć EU, završi deo Koridora 10 prema Bugarskoj i Makedoniji (8), ali da, zauzvrat, zaključi koncesiju za severni deo puta a da je to praktično ništa ne košta, i da pri tom od toga ima značajne prihode, a nakon isteka koncesionog roka od 25 godina dobije izgrađen autoput u svom vlasništvu.

Zaključen koncesioni ugovor i svi drugi napori koje će Srbija uraditi na definitivnom završetku Koridora 10 potpuno se uklapaju u razvoj strateške saobraćajne mreže kao dela evropske saobraćajne mreže. Zato je Evropska unija i “ostala gluva” na reakcije “lokalpatriotskih” političkih faktora iz Vojvodine. Naravno, s koncesionarom treba biti veoma oprezan, kako po pitanju držanja visine putarina na određenom nivou, tako još više na polju predviđene dinamike realizacije gradnje celog puta. Ali, agilni ministar Ilić ne treba da gaji lažne nade da će “ako izgradimo put do Požege i posle ga produžimo da Crne Gore, to postati deo Koridora 10” (9).

„Prikoči, ministre!“

Treba reći jasno i glasno: autoput Beograd–južni Jadran nije deo evropskih prioriteta i u njemu Evropa ne vidi svoje mesto. Ako mi ipak želimo da gradimo taj put u saradnji s Crnom Gorom, ako imamo finansijske snage (npr. vratimo u državni budžet bar milijardu evra „kiparskih“ para), i/ili ako opet nađemo nekog koncesionara (evropskog ili vanevropskog) – onda će tog puta biti. U suprotnom, autoput od Beograda do Bara ostaće samo nečija pusta želja, odnosno biće samo odraz emocionalnih veza između dva naroda (ili, ako više volite, jednog, ali „raspolućenog“ naroda) kojima bi svakako “mnogo koristio taj autoput”. Ali, mereno strogim kriterijumima, autoput se gradi kad je godišnji pokazatelj prosečnog dnevnog saobraćaja na nivou od bar 10.000 vozila, a poznato je da na relaciji Beograd–Bar taj kriterijum nije ispunjen na većem delu (procentu) puta.

Pomenuli smo da je EU već jednom odbila Crnu Goru za projekat gradnje autoputa ka Srbiji, a kako znamo da Crna Gora sama ne može da ga izgradi (a nema ni neku “udavaču” za koncesionara jer je dobar deo najkvalitetnije zemlje već prodat), lako se može dogoditi da ova država strateški napusti orijentaciju ka srpskom pravcu povezivanja s EU. Zato ne treba gajiti iluzije da Crna Gora, kako to njen ministar saobraćaja i pomorstva Lompar kaže, ima nameru da izgradi autoput prema Srbiji (“i već angažuje konsultante koji prave studiju izvodljivosti”). Doduše, možda crnogorski ministar potajno želi da Srbija uloži novac u autoput do mora, čime bi se povećao broj turista iz Srbije, koji je već prethodne godine znatno opao jer srpski turisti razmišljaju racionalno, što ih tržišnom logikom (od)vodi u znatno većem broju u letovališta Grčke, Bugarske ili Turske (10). Naravno, politički ili, ako hoćete, geostrateški posmatrano, takva opcija nije nemoguća (11), ali ekonomski gledano – nema baš nikakvog rezona.

Loš primer: predlog za ulaganje Srbije u Luku Bar i generalna orijentacija srpskog saobraćajnog sistema prema ovoj pomorskoj luci

Pretpostavke svih relevantnih stručnjaka govore u prilog tome da kompletnog završetka autoputa Beograd–Bar (ruta Beograd–Požega će se graditi po ugovoru o koncesiji, a sve indicije govore da će Srbija krenuti sama da finansira put južno od Požege iz političkih razloga, ali će ipak sve to – i ako krene – ići veoma sporo jer Srbija tu deonicu ne može sama da isfinansira) neće biti sve dok i Srbija i Crna Gora ne postanu članice EU. Tada bi se mogao zatražiti neki veoma povoljan kredit, kao što su to radile Portugalija i Grčka (12), kako bi se završio ovaj važan regionalni put.

S druge strane, na relaciji Beograd–Bar postoji železnička pruga izgrađena pre 30 godina i zrela za potpunu rekonstrukciju (podsetimo se da je tu rekonstrukciju predložila Srbija, a EU odbila). Pruga je u veoma lošem stanju, postoji mnogo deonica gde se vozi i po 20-30km/h. Uz to, vučni i teretni kapaciteti koje imaju dve „bratske železnice“ nisu ni izbliza dovoljni i kvalitetni da zadovolje postojeću i povećanu spoljnotrgovinsku razmenu Srbije sa svetom (13). Sva ulaganja u ovu prugu koje je srpska vlada i sama železnica uradila u prethodnih nekoliko godina zaslužuju pohvalu, ali je ipak procena da su ta ulaganja i nedovoljna i „spora“ u odnosu na narastajuće potrebe za prevozom robe.

Dakle, problemi sa putem i loše stanje na železnici u značajnoj meri smanjuju gravitiranje srpskog uvoza i izvoza pomorskim putem preko Luke Bar. Kada se tome dodaju svi organizacioni problemi u samoj luci, neadekvatni i često izraubovani kapaciteti luke i, na kraju, njen geografski položaj i slaba povezanost s drugim relevantnim lukama, postavlja se logično pitanje nije li vreme da Srbija potraži neku drugu pomorsku luku koja bi na mnogo profesionalniji način ispoštovala sve njene spoljnotrgovinske potrebe?

Ovih dana se moglo čuti kako resorni ministar tehničke vlade predlaže da država Srbija traži jedan deo Luke Bar po osnovu ranijih ulaganja i/ili da učestvuje u budućoj privatizaciji ove luke “jer je cela saobraćajna strategija Srbije orijentisana ka Baru”.

Dugoročna orijentacija ka Luci Bar i posebno ulaganje u to akcionarsko društvo – dodatni odliv iz budžeta ili trošak s računa nekog javnog preduzeća – predstavljali bi stratešku grešku. Pri tome, da ne budemo pogrešno shvaćeni, nema ničeg spornog u tome da neka srpska preduzeća, ako im to odgovara, u procesu svoje spoljnotrgovinske razmene i dalje koriste kapacitete Luke Bar. Ali ako se država opredeli da uloži veliki novac u deo ove luke (14), onda bi to verovatno proizvelo nekakvo državno stimulisanje domaćih preduzeća (čitaj dodatne subvencije železnici, tj. odliv velike sume novca iz državnog budžeta) da bi koristili kapacitete ove luke, iako bi, kao što smo videli, dolazni putevi do Bara (drumski i železnički) bili neadekvatni u dužem periodu. A to državi, s ovako prenapregnutim budžetom i ovolikim rashodima, zaista nije potrebno.

Zato je razuman predlog da država Srbija napravi jednu kvalitetnu investicionu analizu strateške orijentacije ka određenoj pomorskoj luci u cilju dugoročnog obezbeđivanja svojoj spoljnoj trgovini mesta za kvalitetno poslovanje. U narednoj tabeli dajemo osnovne elemente komparativnih prednosti i nedostataka dveju nama bliskih luka Solun i Bar, koji mogu da posluže kao polazište za ozbiljnija buduća istraživanja jednog šireg stručnog tima:

Komparacija strateške orijentacije saobraćajnog sistema

i spoljne trgovine Srbije ka lukama Solun i Bar

 

Kriterijum analize

Luka Solun

Luka Bar

Kapaciteti i tehnička opremljenost

Jedna od najvećih mediteranskih luka sa modernim kapacitetima

U mediteranskim okvirima mala luka sa veoma starim i izraubovanim kapacitetima

Povezanost sa drugim relevantnim pomorskim lukama

Velika, sa evropskim, američkim, afričkim i sa svim drugim najvažnijim lukama

Mala, redovnim saobraćajem praktično samo sa Barijem u Italiji

Geografska lokacija i usklađenost sa glavnim evropskim putevima

Nalazi se na kraju Koridora 10 i Koridora 4, dakle na glavnim evropskim koridorima

Van relevantnih evropskih koridora

Dostupnost za srpsku robu (kvalitet dolaznog puta i železnice)

U skorijoj perspektivi planira se završetak modernog puta duž cele trase. Postoji i železnička povezanost čija se revitalizacija očekuje veoma brzo jer je reč o pruzi evropskog Koridora 10

Veoma problematična, trenutno sporim putem i železnicom, ali ni perspektiva kvalitetnijeg povezivanja ove luke sa Srbijom nije obećavajuća

Gravitiranje srpske privrede ka nekoj luci

Bar 75% srpske privrede gravitira ka Koridoru 10 (drumskom i železničkom), a time i ka ovoj luci

Samo delovi zapadne i južne Srbije gravitiraju ka ovoj luci, što je oko 25% teritorije Srbije

Organizacija i menadžment

Postavljena na tržišnim principima

Formalno je akcionarsko društvo, ali praktično državno preduzeće, sa svim uobičajenim manama

Neophodnost ulaganja u luku

Nepotrebna, potrebno je samo obnoviti stari ugovor koji je važio za korišćenje kapaciteta ove luke od strane srpskih firmi

Luci su neophodna ulaganja i veća modernizacija, ali to ne treba da radi država Srbija, niti bilo koje javno preduzeće iz Srbije

Finansijsko poslovanje

Rentabilno

Nerentabilno

 

Dakle, nije teško doneti zaključak da Srbija ima mnogo više „dobrih“ razloga da se okrene uspostavljanju dugoročnijih odnosa sa Lukom Solun nego sa Lukom Bar. I pozitivna istorijska iskustva i aktuelna evropska politička budućnost usmeravaju nas ka solunskoj luci.

U svakom slučaju, buduća vlada Srbije bi ovim pitanjem trebalo da se ozbiljno pozabavi. To je, u pravom smislu reči, strateško pitanje i svaka pogrešna odluka s tim u vezi mogla bi puno da nas košta.

No, Srbiju bi ponajviše koštalo da „krene“ da ulaže novac u oronule kapacitete, problematičnu tržišnu poziciju, nerentabilno poslovanje i, često, problematičan menadžment Luke Bar. Uvereni smo da nema tog političkog lobija koji bi mogao da ekonomski opravda takvo ulaganje novca srpskih poreskih obveznika. Jer i potpunom laiku moralo bi da bude jasno da ulaganje u privatizaciju Luke Bar nije isto što i ulaganje u privatizaciju Telekoma ili Osiguranja Republike Srpske, ili pak ulaganje u kupovinu treće licence mobilne telefonije Crne Gore.

Ulaganje Srbije u privatizaciju Luke Bar bilo bi odluka van svake ekonomske logike. Ali, kao što kaže proslavljeni američki ekonomista srpskog porekla, profesor Stiv Pejović – ako u nekom ekonomskom potezu nema tržišne logike, onda u tome verovatno ima nekakvog i nečijeg netržišnog interesa. A ta sfera je, nažalost, izvan kompetencija autora ovog rada.

Autor je vanredni profesor na Ekonomskom fakultetu u Beogradu

Fusnote:

1. Božić V., Aćimović S., Marketing logistika, Ekonomski fakultet Beograd, 2006, str. 219–222.

2. Kada su Portugalija i Grčka 1986. godine ušle u EU, imale su mali broj modernih autoputeva i najslabiju ekonomiju u poređenju s bilo kojom tadašnjom članicom EU. U međuvremenu, i jedna i druga zemlja su značajno ulagale u drumsku infrastrukturu, uz veliku pomoć EU, što je omogućilo veoma brz razvoj cele privrede i modernizaciju i veliko povećanje životnog standarda stanovništva.

3. Model ponašanja po ustaljenom pravilu “ uzmi od Evrope šta ti se sviđa, a za ono što ti se ne sviđa ili u onome u čemu Evropa ne želi da te podrži – pravi se neinformisan“.

4. Sve o zajedničkoj saobraćajnoj politici EU moguće je videti na www.europe.in/transport .

5. Njegovu praktičnu važnost smo već prvih meseci ove godine mogli da sagledamo kroz određeni pad intenziteta tranzitnog saobraćaja kroz Srbiju. Zbog različitih administrativnih, cenovnih i drugih problema jedan deo saobraćaja na putu sever–jug je „izbegao“ kroz Rumuniju u Bugarsku, iako je reč od 300 kilometara dužem putu sa samo jednim mostom na Dunavu između ove dve zemlje.

6. Ove predloge za finansiranje određenih projekata iz domena saobraćajne infrastrukture izneli su predstavnici pojedinih zemalja regiona na sastancima Visoke radne grupe u Briselu početkom 2005. godine.

7. Na osnovu Protokola o međudržavnoj saradnji duž panevropskog Koridora 10, koji su potpisali ministar Velimir Ilić i grčki ambasador u Beogradu 20. jula 2006. godine.

8. Direktnim angažovanjem sredstava EU na bazi projekata koje je odobrila Visoka radna grupa i uz samostalno finansiranje projekata u okviru Nacionalnog investicionog plana.

9. Jer, zašto onda hrvatska „Dalmatina“ kao veoma moderan put nije deo nekog evropskog koridora, već je potencijalni evropski koridor planiran da ide od Mađarske preko istočne Slavonije, Sarajeva pa do Jadrana, dakle mnogo istočnije od položaja „Dalmatine“.

10. Poslednje ankete koje je sprovela YUTA (Udruženje turističkih agencija Srbije) govore u prilog ovome. Na postavljeno pitanje gde ćete ove godine letovati, izbor srpskih turista pao je na Grčku (57%), Bugarsku (9%), Tursku (8%), Egipat (7%), Crnu Goru (5%) itd. Uz sve ograde koje se moraju napraviti prema svakoj anketi, ovi rezultati su ipak indikativni.

11. Setimo se ogromnih ulaganja u Crnu Goru posle zemljotresa 1979. godine, ponajviše od Srbije, ali i od svih drugih republika tadašnje SFRJ.

12. Za EU mnogo veći značaj ima autoput Porto–Lisabon od (potencijalnog) Beograd–Bar. A ovaj autoput u Portugaliji je izgrađen tek desetak godina po učlanjenju ove zemlje u EU.

13. Detaljnije o tome videti u projektima „Procene vrednosti imovine“ koje je za Železnice Srbije (2006–2007) i Željeznice Crne Gore (2004–2005) radio stručni tim s Ekonomskog fakulteta u Beogradu.

14. Pored toga što bi to bila greška s aspekta saobraćajnog sistema i potpunog neuklapanja u evropske saobraćajne tokove, to bi verovatno bila i promašena investicija jer je poslovanje Luke Bar veoma nestabilno, čime bi država Srbija praktično finansirala nešto što joj nije potrebno. Ili, načinimo sledeći test za isplativost ove investicije i postavimo sledeću hipotezu: da li bi, na primer, najveća srpska (tj. kiparska, odnosno kiparsko–srpska, ili kako se već bivši ministri finansija dogovore) privatna kompanija, koja ovih godina toliko puno ulaže po čitavoj Srbiji, a i šire, da li bi ona, posredno ili neposredno, uložila sopstveni kapital u privatizaciju Luke Bar?

 

 
 
Copyright by NSPM